演示是勺子了，感情这是陈斌自己琢磨出来的商业方向。
“陈总，有没有一种可能，你的防抖算法能应用在更广的领域呢？”
“更广的领域？什么领域？”陈斌一脸懵逼的问道。
“两个方向，一手机，二自动驾驶。”
陈斌是专业的，他只是思路一下没打开，洛明这么一说陈斌有种茅塞顿开的感觉。
“洛总，您可真是天才！手机先不说，我在SpaceX的时候就听说老板又成立了一家新的公司叫做特斯拉，目前正在攻克无人驾驶技术，我离职的时候听说L2的自动驾驶技术已经很成熟了，如果加入我的防抖算法，让车身更稳定，说不定能突破L3。”
洛明闻言撇了撇嘴道：“陈总，你这就有点异想天开了，L3的自动驾驶技术哪是那么好突破的。”
洛明说的L3是自动驾驶技术的分级，这个分级是由SAE (米国汽车工程师学会)定义的。
从0到5的无人驾驶等级分别为L0非自动化，L1辅助驾驶，L2半自动化，L3的有条件自动化，L4高度自动化，直到L5的完全自动化。
L0非自动化说白了就是人工驾驶，驾驶员完全掌控车辆。
L1辅助驾驶，驾驶员仍为主要掌控者，系统只会在特定的情况下介入。
比如说，现在车里的防锁死刹车系统与动态稳定系统都属于这个级别的功能，一般在驾驶员驾驶不慎时介入。
L2半自动化，则是指驾驶系统可以完成某些任务，但驾驶员仍然需要实时监控环境。
目前能100%实现的功能有自动紧急刹停，车道偏移辅助也就是所谓的自动泊车。
L3有条件自动化驾驶，洛明穿越前有某为，特斯拉摸到了这个技术的门槛。
特斯拉的老板马斯克在2014年的时候就说特斯拉要在2020年达成这一技术，但事实证明他们失败了。
2020年特斯拉出了不知道多少次车祸就是最好的证明。
L3的有条件自动驾驶为什么这么难？
其实是因为要做到在某些特定情况下，驾驶系统可以完全掌控驾车，暂时解放驾驶员。
但系统总是会有失误的时候，目前从技术层面上来说，L3的自动驾驶，市面上有好几家公司已经能解决了98%以上的技术难题，而剩下的2%，这些公司用了好几年时间都没有搞定，这2%就是自动驾驶事故频发的原因。
系统可以失误无数次，但人的生命只有一次。
洛明估计，想实现这2%的突破，保守估计要在2030年左右了。
洛明还是比较乐观的，一部分科学家和技术人员则是普遍认为，实现这一突破起码要在2035年后。
L3之后自然就是L4，L4的高度自动化，是指自动驾驶不再需要用户时时刻刻盯着不放。
系统可以完全接替用户，用户可以做任何事情，不需要盯着路面，也不需要注意什么行人车辆，这些系统都可以解决，甚至是在开车的时候直接睡一觉都行。
不过L4级别的系统还是一定缺陷的，那就是对天气有一定要求，特别是大雨和大雾天，会对系统有很大影响。
而L4之上的L5则是完全自动化，自动驾驶的终极形态，系统在任何情况下都可以安全地掌控汽车，不再再需要驾驶员，也不用担心任何天气情况。
L3的技术理论上来说在4G普及以后其实就可以达成了，但这2%却卡住了不知道多少公司。
L4其实也一样，只要4G网络普及，理论上来说就不存在信息传输上的时间差距。
但L3都没能解决，更别说L4了。
前世防抖算法的出现也确确实实的增加了车辆的稳定性，可即便如此，也没有哪家公司敢说自己完成了L3的自动驾驶。
除了奔驰。
奔驰宣称自己是有L3移动驾驶系统的，但他们所谓的L3自动驾驶系统，是指在某些高速公路上，低于40英里/小时，配备L3级自动驾驶系统的S-Class或EQS将帮助司机控制汽车的速度、转向和刹车等。
这种水平说自己有L3自动驾驶系统也就当个笑话听听。
不说某为和特斯拉了，就是大米的自动驾驶都吊打他们。
“总而言之，陈总，汽车上的防抖算法先不谈，你可以把防抖算法授权给各大手机厂商，我相信光是这个授权费用，就够你后面的研究了。”
陈斌连连点头，但很快陈斌就又有些尴尬的说道：“洛总，我不认识什么手机厂商啊！你那里有门路介绍一下吗？”